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2024年問題によって労働時間が変わると聞いたことのあるドライバーの方は少なくないでしょう。法律が変わったことで自分の取り巻く環境が変化するとは知っていても、具体的にどのように変わるのかを把握している人はあまり多くないかもしれません。
そこで、この記事では働き方改革がドライバーに与える影響や連続運転時間はどう変わるのかなど、働き方の具体的な変更点について紹介します。
この記事を読めば法改正による環境の変化を詳しく知れるでしょう。
2024年4月からトラックドライバーの労働条件が変わった
2024年問題とは、働き方改革の一環として法律が改正されたことによる諸問題を指します。物流以外にも様々な業界で影響があるとされていますが、自動車運転業界においては「年間の時間外労働時間の上限が960時間」に制限されることで発生する多くの問題を指します。
そのため、今までは長時間の拘束時間によって過重な労働を乗り越えてきたドライバーの業務負担の軽減につながるでしょう。また、時間外労働時間の上限が定められたことで、業務時間以外の休息時間や拘束時間においても今までと状況は大きく変わります。
働き方の変更点やこれからのルールを詳しく知ることが重要です。
2024年問題で変わるトラックドライバーの働き方
これから起こるであろう影響を紐解いて理解するために、まずはトラックドライバーの働き方がどのように変わるのかを知る必要があります。
ここでは2024年4月1日施行のトラック運転者の改善基準告示より、ドライバーの労働時間を構成する「連続運転時間」、「休息時間」、「拘束時間」の3つの要素にスポットをあてて紹介します。
連続運転時間とは、1回の運行が概ね連続10分以上で、かつ、合計時間が30分以上中断することなく連続して稼働する時間を指します。
法改正前の概念は以上の通りでしたが、現在は「1回が概ね連続10分以上(※)で、かつ、合計が30分間以上中断することなく連続して業務する時間」と定義されるようになりました。
とはいえ、どのように変わったのか具体的にわかりにくい内容です。改正内容には2つのポイントがあり、以下に具体的な内容を記します。
運転を中断する場合、その間は原則休憩すること。
休む時間は、1回あたり概ね10分以上取らなければならない。
また、例外的な取扱いもあります。仕事中にすべてのドライバーがタイミングよくSAやPAで休憩できるわけではありません。運転時間が既定の4時間を超過することもあるでしょう。
そのため、やむを得ず連続運転時間が4時間を超える場合は上限時間を最大30分間延長させられます。
休息時間についても様々な変更があります。改正前の休み時間は「勤務終了後に継続して8時間以上取らせなければならない」が定められていました。
改正後は次のように変更されています。
休み時間は、勤務終了後、継続して11時間以上与えるよう努めることを基本とし、連続9時間を下回らないものとする。
①：ただし、乗務員の1週間における稼働がすべて長距離貨物運送（※1）であり、かつ、1回の業務（※2）における休憩場所が住所地以外においては、2回を上限として、継続して8時間以上に変更できる。
②：この場合において、1回の運行終了後、継続して12時間以上は休ませなければならない。（※3）
※1：運行の走行距離が450km以上の貨物運送を指しています。
※2：乗務員が所属する事業場を出発してから当該事業場に帰着するまでとされました。
※3：1回あたりの休み時間のいずれかが9時間を下回る場合には、運行終了後、連続して12時間以上の休ませなければなりません。
長距離運転は長時間労働になりがちであり、十分な休息時間を取りづらい現状がありました。法改正によってドライバーの健康面を意識した休息時間が定められています。
拘束時間は従来次のように定められていました。
②：この場合、1日で働く時間が15時間を超える回数を1週間について2回以内としなければならない。
かなりの時間が許容されていたことが定義からもわかりますが、法律が変わったことによって次のように変化しました。
①：1日あたりの時間は13時間を超えてはいけない。延長しても限度は15時間までとする。
②：ただし、1週間における業務がすべて長距離貨物運送であり、かつ、1回の運行における休憩場所が住所地以外の場所におけるものである場合、1週間あたり2回を上限として最大16時間まで時間を拘束できる。
③：①②の場合において、1日について14時間を超える回数(※1週間について2回以内)をできるだけ少なくするよう努めるものとする。
仕事に従事させられる時間の短縮や長距離ドライバーへの配慮はワークライフバランスの改善に重要なポイントです。
例外事由とトラブルが生じた場合のルール
変更された部分は労働時間にまつわる部分の告示内容だけではありません。長時間労働の是正だけでなく、根本的な課題解決に向けた対策が多々図られています。
ここからは、乗務員の働き方にまつわる例外事由とトラブル発生時のルールについて紹介します。これらの内容においても、トラック運転者の改善基準告示に明記されるようになりました。
これまでは事故が生じたようなイレギュラーな状態における労働時間について定義されていません。そのため、改善基準告示にて新たに定義づけられるようになりました。
内容については次の通りです。
具体的には、もし事故等によって対応を余儀なくされ、前述の各種時間が基準より超過したとしても、その対応時間分は各時間から差し引かれることを指します。
ただし、1日分の時間からのみ差し引かれる点に注意しなければなりません。1年・1か月間の拘束時間からは対象外です。
具体的な事故の例は次の通りです。
- 運転している車両が予期せず故障した場合
- 稼働中に予期せず乗船予定のフェリーが欠航した場合
- 仕事中に災害や事故の発生に伴い、道路が封鎖された場合、道路が渋滞した場合
- 異常気象（警報発表時）に遭遇し、正常な業務が困難となった場合
往路と復路において運転手が交代するような2名体制の運行については、従来も運行方法に関する定めはありました。しかし、告示の改正によって新たな条件が追加されています。
従来の内容は以下になります。
この内容に対して、車両設備（車両内ベッド等）の条件を満たせば最大24時間まで業務させられるように変更されています。
また、車内で8時間以上の仮眠時間が取れるのであれば、業務時間は最大28時間まで延長できるように変更されています。
この内容における「車両内ベッド等」の設備については2つの条件を満たさなければなりません。
- 車両内ベッドは、長さ198cm以上、かつ、幅80cm以上の連続した平面のサイズを満たさなければならない。
- クッション材等により走行中の路面等からの衝撃が緩和されるものでなければならない。
睡眠の質を担保されなければならないという意図が条件から汲み取れそうです。とはいえ、仮眠スペースを十分に準備したとしても、運行終了後は11時間以上の休ませなければならない点には注意しましょう。
これまでも配送スケジュールによっては8時間以上の継続した休息が難しい状況が想定されるケースの規則は定められていました。
勤務終了後に新たな配送予定がある場合、継続8時間以上の休息時間を設けられなければ、継続4時間以上かつ合計10時間以上になるように分割した休息時間を取る必要がある、といった内容です。分割回数も3分割まで認められていました。
改正によって次の通りに変更されています。
- 休んでいる時間の基準が9時間以上に変更されました。
- 1回あたりの休憩時間は継続して3時間以上かつ合計10時間以上になるように変更されたため、下限は引き下げられています。
- 3分割する場合の基準が明確化され、合計12時間以上の休憩を取るように管理しなければなりません。
1回あたりの休める時間は短くなっていても、今までよりもしっかり休めるように変わっています。
隔日勤務においてはこの度の改正によって大きく条件は変更されていません。そのため、ここでは隔日勤務の特例について従来の内容を紹介します。
- 隔日で勤務する場合の拘束時間は2日間で21時間を超えてはならない。
- 会社が用意した仮眠スペースにおいて夜間に4時間以上の仮眠時間が設けられるのであれば、2週間について3回を限度に2日間の拘束時間を24時間まで延長できる。
- ただし、2週間における総拘束時間は126時間を超えてはならない。
- 勤務終了後は連続20時間以上の休息時間を取らなければならない。
隔日勤務となると十分な休みが取れなくなる傾向にあるからこそ、配慮された内容であることがわかります。
とはいえ、内容の遵守は求められており、違反した場合には労働基準監督署からの是正勧告や指導を受ける可能性があることを認識しておきましょう。場合によっては国土交通省による車両停止処分（行政処分）の対象になるかもしれません。
2024年問題で起こること
ドライバーの働き方が改善されるのは喜ばしいことではあるものの、物流全体には大きな影響を与えます。2024年問題ではドライバーだけでなく業界全体の構造面で課題が出てきました。
ここでは、代表的な各種課題について紹介します。
働き方改革によってドライバーの労働条件は目まぐるしく変化しています。そのため、新しい条件による働き方が合わない人も少なからず出てくるでしょう。
しっかり働いて収入を増やしたい人にとっては貴重な労働時間を減らさなければならないためです。その結果、ドライバーの労働者人口が少なくなることが懸念されています。
労働時間の減少は収入の減少に直結します。会社員として働いていたドライバーが今回の働き方改革の対象ですが、今までの過密スケジュールでは時間外手当が十分に支給されていました。
しかしながら改正の結果、労働時間が削減されれば各種手当の収入は減ってしまいます。働きたい人にとってはデメリットを感じる環境かもしれません。
ドライバーの収入が減ってしまい、労働人口も併せて減ってしまうような負のスパイラルに陥ってしまうことで、従来の輸送力が維持できないリスクが生まれました。
2030年には全国で現在の35％程度の荷物は配送できなくなるとされています。ドライバーにとってだけの問題ではなく、一般市民にとっても危惧すべき問題でしょう。
会社員として働くドライバーの労働時間が制限され、物が運べなくなればどうなるのでしょうか。その負担は個人事業主ドライバーに課されるとされています。
ドライバーが減ってしまえば会社として請け負える仕事量は減るでしょう。しかし、荷主企業としては商品を流通させるために物流を利用せざるを得ません。そこで個人事業主ドライバーに白羽の矢が立ちます。
今回の働き方改革の対象ではない個人事業主に物流企業が請け負えなくなった仕事が集中するため、過酷な労働環境に陥ると予想されています。
労働力の減少をまかなうためには給与の維持は必須条件です。請け負える仕事量が減ったとしても従来の給与水準を満たしておく必要があり、その分のコスト増は輸送コストとして商品の価格に転嫁されます。
その結果、ECや店舗型に関わらず様々な商品の価格が高騰するでしょう。
法律の適用範囲外だからこそ長時間労働に陥る可能性は十分に高くなるでしょう。
2024年問題に向けて運送業者と荷主業者が取り組むべきこと
社会に大きな影響を与える2024年問題ですが、解決に向けて取るべき対応はあるのでしょうか。
物流企業だけが責任を負うべき課題ではなく、荷主業者も自分事と捉えた活動が重要です。
ここでは、運送業者と荷主業者が協力して取り組むべきことについて紹介します。
ドライバーの労働時間を占めている項目は運転時間だけではありません。荷積みや荷下ろし、納品待ちの時間など付帯作業とされている分野の負担の改善が急務です。
そこで、物流業界におけるDX（デジタルトランスフォーメーション）に取り組むことが推奨されています。
例えば、配送システムの自動化や効率化はドライバーの付帯作業の削減に寄与できるでしょう。納品予約システムなどを導入することで業務の効率化が狙えます。
DX化など具体的な施策も必要ではあるものの、企業として2024年問題の概要を自社の課題に落とし込むことから始めることが重要でしょう。
課題の明確化ができていなければ、目先のシステムに頼って根本的な解決に至らないためです。
手始めに自社内で2024年問題タスクフォースを設立し、問題点の理解や自社に与える影響や課題の洗い出しをおすすめします。その上で、システム導入で解決できるのか、従来の運用を抜本的に変えるのか、自社にとって必要な施策を検討しましょう。
運送業者としても働き方改革による人材の流出を防ぐような労働体制の最適化は重要な課題です。新たな労働体制になったとしても従業員の満足度を維持できるような働きやすい環境構築は、これからの急務といえます。
とはいえ、物流は運ぶものと運んでもらうものの関係性の上で成り立っています。無理な納品条件や頻繁なイレギュラー配送などを避けてもらうように荷主との調整や連携に取り組んでいきましょう。
まとめ
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